UN POCO DE HISTORIA

En marzo del 2000, con motivo de la Feria Internacional de la Aviación y el Espacio, FIDAE 2000, en el aeropuerto de Cerrillos, Santiago de Chile, el entonces Gerente de American Airlines en Bs.As. El extinto señor Diego Cousinio, me invitó a participar del almuerzo con las autoridades aeronáuticas chilenas y los gerentes de LAN INTERNACIONAL, la empresa en esos momentos, ya estaba en manos de los Cueto y el entonces Senador Sebastián Piñera, el que hoy es el actual Presidente del país transandino. También participaron en el mismo, las autoridades argentinas, representada por la Subsecretaria de Transporte Aerocomercial la Dra. Ángela Marina Donato y el subscripto como Director Nacional de Transporte Aerocomercial.

Todos, los allí presente, fuimos testigos de la incorporación de LAN a la alianza estratégica de empresas ONEWORD. El convite estaba motivado en darle la bienvenida a una pequeña empresa de origen latinoamericano a una gran grupo de empresas con presencia global. Gracias a ello, pasado el tiempo, hicieron hoy de LAN una empresa transnacional. Que entre su virtudes tiene un fluido acceso al mercado de capitales por que cotiza en la bolsa de New York, con domicilio legal en un país Off Shore, con derechos de tráficos como empresa nacional de Chile, Argentina, Perú, Ecuador e intereses en la República Dominicana.

Hoy leemos que la facturación de LAN es mas de dos mil millones dólares, casi tres veces más que Aerolíneas Argentinas, nos enteramos que en los últimos años fue varias veces nominada como la mejor línea aérea latinoamericana. Además, es la empresa de carga aérea más desarrollada de Latinoamérica con una base de operaciones y depósitos propios en el aeropuerto de Miami, La Florida EEUU. Como ejemplo de eficiencia sabemos que en nuestro país esta siendo designada por la Pcia.de Tucumán como exportadora de arándanos a los EEUU y Europa.

Recuerdo, con un fuerte escozor y envidia (que hoy la denominan sana pero es envidia al fin) Al ser testigo contenido que esos honores, celebración, en un clima festivo. Podría haber tenido como protagonista a nuestra empresa nacional Aerolíneas Argentinas. Sin embargo, en esos momentos estaba en mano del gobierno español, al borde del concurso de acreedores, era una empresa desprestigiada, había dejado de atender mercados que otrora eran los orgullos de la misma, como Guayaquil, Quito, México D.F., Los Ángeles, los aeropuertos de capitales europeas: Ámsterdam, Paris, Frankfurt. De allí salía mis sentimientos encontrados con la realidad, además ya presumíamos lo peor para nuestro sistema Aerocomercial Nacional, como así se vio en la crisis del 2001 al 2003.

Los chilenos no dejaron de crecer después de esos momentos y de modernizar su empresa.

No estaba en ese almuerzo, un protagonista brasilero aeronáutico más importante de ese entonces: el Comandante Rollin Amaro, fundador, propietario y factotum de Transporte Aéreo Marilia, TAM, de Sao Paulo, Brasil. Justamente porque él ya estaba formalizando el ingreso al otro grupo STAR ALIANZ.

Sabíamos, que TAM, era una empresa muy pujante, que se habían asociado circunstancialmente con LAN y TACA de Centroamérica dirigido por el salvadoreño Don Federico Block, (lamentablemente también violentamente asesinado en el Salvador) Esta asociación fue solo a los efectos de imponer una compra conjunta de ciento treinta y cuatro aeronaves Air Bus. Y lograr entre los tres un mejor precio.

La empresa TAM también tenía derecho de tráfico en Paraguay, el avance del Comandante Rollin en el cabotaje de Brasil era arrollador. Pero desapareció en un trágico vuelo con su helicóptero en la selva brasilera, él nos dejo su tarea inconclusa de ingresar al mercado argentino, estaba en tratativas para adquirir LAPA o Aerovip. Además de posicionarse fuertemente en el mercado regional de Sudamérica En definitiva se desarrollaba como un jugador Aerocomercial importante. Quienes conocimos los talleres de la empresa en Sao Paulo, en los 90, podíamos leer: “Silencio, está naciendo un gigante”

TAM, como dijimos perdió su precursor, al Comandante Rollin. Los que tuvimos la oportunidad de conocerlo en vida, sabemos la entereza y empuje que imprimía a su empresa. Priorizaba la seguridad operacional como buen piloto. Me hace afirmar que a él nunca hubiera permitido enviar un avión al aeropuerto de Congoñas, con lluvia fuerte, pista corta y un reversor inoperativo. Que por esa cuestión y otra más, fue la causa probable de un gravísimo accidente, con más de doscientos pasajeros muertos en el 2008. El estaba personalmente detrás de la operación diaria, era del palo al decir argentino. Su única heredera no nació con esa pasión por los fierros. De allí hoy permite la fusión con una competencia extranjera.

Es decir el concepto aeronáutico y el perfil de los dirigentes de LAN y TAM eran similares, el conocimiento de la industria aeronáutica era para ambos muy vasto. Tenían identificado su objetivo y lo que tenían que hacer para llegar a ello.

En ellos no existían condicionamientos políticos, ni ideológico alguno, solo el crecer y ganar mercado. Hacer sustentable su operación, lograr la masa crítica de mercado necesaria para mejorar las utilidades empresarias.

Pero en la antítesis de este relato: nosotros… que estábamos ingresando en esos días, a los momentos más oscuros de nuestra vida contemporánea.

Esta breve reseña histórica, es necesaria para entender la cuestión en la actualidad, como dos empresas unidas LAN-TAM podrán tener la mitad de la facturación de una mega transportista global y transformarse líder en el mercado latinoamericano. Adquirir una posición dominante única, en una región emergente con un futuro promisorio.

De allí que esta fusión tiene más de absorción que asociación entre pares, LAN está en pleno ascenso, el tiempo nos dará la razón.

Ahora bien, cuál será el impacto en el mercado argentino?

Consideramos que mientras el Estado argentino se haga cargo del quebranto de Aerolíneas Argentinas, no existe riesgo para la empresa, para sus pasajeros, sus trabajadores ni sus proveedores. Según manifestaciones de su dirigencia: el déficit será soportado por el Estado Nacional hasta el 2012, la empresa va recibir dos aviones más para los vuelos internacionales Air Bus 340 600, de largo recorrido para hacer vuelos directo a Sídney, Australia. Están en tratativas de adquirir otros cuatro Boeing 737 800 de alcance de mediano para los vuelos Regionales (Bogotá, Caracas). Está programada la incorporación de doscientos pilotos más. Sin perjuicio de empezar este mes la operación con los Embraer brasileros, que harán de Austral una empresa alimentadora de tráfico de la principal. Los veinte aviones Embraer 190 reemplazaran los doce viejos MD80, los equiparan en oferta de asientos, porque si bien las aeronaves del Brasil son solamente de 100 plazas contra los 140 asientos de los aviones antiguos, los E190 son más baratos por asiento-kilometro-recorrido, tienen nueva tecnología, la fábrica brasileña está mucho más cerca geográficamente que los EEUU, en contrapartida la Mac Donnell Douglas, cerró hace más de una década y solo provee repuestos. La financiación lo soporta el Banco Nacional de Desarrollo brasilero, con créditos muy baratos.

El gobierno nacional, definió la operación de Aerolíneas Argentinas, como una empresa de servicio público aéreo en su conjunto (AR-AU), en principio sin fijarse por ahora en la rentabilidad, solo la conectividad e integración nacional. Se está invirtiendo en nueva flota competitiva.

Está bien como marco y definición concreta, es una política, que lo decidió el gobierno nacional, quién debe fijar lo que quieren priorizar. Ahora bien, consideramos que esa política debería ser mantenida a través del tiempo, con independencia del gobierno que se encarame en el futuro. Se debería dejar sentado que es una Política de Estado invariable o no. Pero debemos ser coherente en el tiempo. Allí se ven los resultados por ejemplo LAN.

Por que el usuario debe contar con este servicio público, debe saber de antemano que sus negocios tendrán medio de transporte moderno o una empresa turística podrá contar con el modo aéreo, o un hotel sabrá fehacientemente que sus pasajeros llegaran para la temporada, De igual modo un gobierno provincial o municipal tendrán transporte Aerocomercial asegurado para sus funcionarios. Sin sufrir los avatares de la industria. Por que se suponemos que los avatares políticos no influyen. Surge de un política estable

Entonces el impacto de esta alianza será neutro, el pasajero argentino tiene la opción de usar en cabotaje una empresa privada LAN, ANDES, SOL, Etc. o una empresa del Estado Nacional, con las particularidades de cada una de ellas. Si vuela al extranjero también: Por ejemplo, un vuelo a MIA, tendrá la oportunidad de viajar con la empresa nacional o con LAN ARGENTINA que está en red con otras, que al ser socias tienen mucho más alternativas y horarios disponibles. Es cuestión de gusto.

Si esta hipótesis no funciona, si así no lo fuera, es decir no respetamos como política de Estado, quedando al azar del gobierno de turno, que esté o no interesado en mantener el déficit empresario. Entonces el impacto de esta alianza será muy duro, en poco tiempo las megas empresas lograran eclipsar sus operaciones del mercado a nuestra querida ARSA, a la que fundaron los padres y abuelos de los que hoy son los responsables en atender este servicio.

Además del gran esfuerzo económico que hace la sociedad argentina para mantener en vigencia a la empresa. Como lo aseveró la presidente ese lunes 20 de Septiembre en Aeroparque a los empleados y representantes gremiales allí presentes ”…La Presidenta enfrento las criticas, para lograr los que ustedes querían y esto es un ida y vuelta…” ob.cit. Up supra.

Dr. Manuel Alberto Gamboa

Fuente :aduananews